CRM. Просто о несложном. Настольная книга хорошего пилота - Денис Сергеевич Окань
Если команда не будет подана, есть вероятность, что необходимое действие выполнено не будет.
А если еще и ситуация усложнится… Боюсь, такой безынициативный пилот не будет большим помощником.
Важно!
Привыкнув работать исключительно по команде, второй пилот теряет мотивацию проявлять инициативу!
Если вы работаете на самолетах корпорации «Боинг» и если ваша авиакомпания проявила мудрость и просто адаптировала предложенные умными людьми нормальные процедуры, вы не найдете в них ни одной команды на процедуру. Команд на включение/выключение фар там тоже нет. APU в нормальной эксплуатации выключается вторым пилотом без команды и без согласования с командиром, являясь действием из BEFORE TAXI Procedure.
Каждая процедура имеет триггер начала ее выполнения. Авиакомпания должна так строить подготовку пилотов, чтобы они имели четкое понимание, когда и какая процедура выполняется. В конечном итоге это снижает рабочую нагрузку на командира (и на пилотирующего пилота).
Да, конечно же, если КВС считает, что пора бы начать выполнение процедуры (или выполнить какое-то действие), а коллега медлит — тогда требуется подать команду (в форме просьбы, как вариант).
Вот это — хороший CRM!
И хорошее Лидерство.
Увы, хватает авиакомпаний, летное руководство которых считает, что надо оправдывать непомерно раздутый штат инструкторов ЛМО (УЛС, ДЛС…) созданием собственных, процедур выполнения полета, более продвинутых (ага!), чем у производителя. Хватает и таких авиакомпаний, где не очень задумывающимися начальниками устанавливается «сапожный»30 стиль работы — в том числе предписывается подавать команду на начало каждой процедуры.
Если вы работаете в одной из таких — что ж, вам придется следовать установленному порядку, я не могу призывать вас нарушать.
Но если однажды станете руководителем — пожалуйста, проявите разумность, внесите изменения. Помогите командирам грамотно распределять нагрузку в экипаже!
И еще немного простых правил
На предполетном брифинге
➢ Познакомьтесь с коллегой (коллегами). Проявите личную заинтересованность
Поздоровайтесь, спросите: «Как дела? Как отдохнул?» Если вы впервые видитесь, представьтесь первым. Например: «Меня зовут Иван, я недавно вышел из отпуска, так что, пожалуйста, приглядывай за мной». Попросите коллегу рассказать пару слов о себе, о своем опыте.
➢ Проявите профессиональную заинтересованность
После того, как ваш коллега проанализирует информацию о предстоящем полете, задайте несколько вопросов. Например: «Нашел ли что-нибудь, на что следует обратить внимание в погоде или нотамах?»
Обсудите возможные угрозы. Попросите коллегу высказать предложение по минимизации рисков.
Узнайте мнение коллеги по заправке самолета. Обязательно поинтересуйтесь его пожеланиями по распределению обязанностей PF и PM.
Придите к общему пониманию планов на предстоящий полет.
➢ Предложите не стесняться помогать и высказывать идеи, предложения, сомнения
«Если увидишь что-то, требующее внимание — в кабине, в обстановке, в моей работе — например я что-то пропустил или делаю что-то, чего ты не понимаешь, пожалуйста, не стесняйся спрашивать, подсказывать, задавать вопросы. Договорились?.. Отлично! И я, конечно, будут помогать».
➢ Предложите задать вопросы. Подведите итог
Еще раз кратко остановитесь на распределении ролей, наличии угроз и других важных моментах. Пожелайте коллеге приятного и безопасного полета.
Придерживайтесь подобной модели и на брифинге с проводниками.
В течение полета
Сохраняйте позитивный настрой. Если ваш коллега вам помог (например, высказал предложение или указал на пропуск какого-то действия), обязательно поблагодарите. Достаточно сказать «спасибо».
После полета
Проведите короткий послеполетный брифинг. Поблагодарите за работу. Спросите, что в этом полете вашему коллеге понравилось, что было позитивным, а что можно было бы сделать иначе, лучше:
«Если бы у нас была возможность повторить полет — что бы ты хотел изменить или сделать лучше?»
Принятие решений
Спойлер
1. Не торопитесь!
2. Соберите факты. Придумайте варианты.
3. Не зацикливайтесь на одном, удобном для вас, варианте.
4. Поинтересуйтесь мнением коллег.
5. Примите решение и следуйте ему.
6. Вновь оцените обстановку. Возможно, решение надо поменять.
Одно из описаний CRM, которое мне довелось услышать, гласило: «CRM — это набор инструментов поведения, позволяющий принимать правильные (безопасные и эффективные) решения».
Кратко и емко. Мне нравится. Ведь, как ни крути, но в нашей профессии все сводится к решениям, причем этот процесс начинается задолго до попадания в кабину самолета.
«Погладить форму с вечера или утром успею?..»
«Позавтракать плотно или перекусить?..»
«Выйти из дома за два часа или успею за час?..»
Хороший пилот начинает обеспечивать регулярность и безопасность полетов значительно заранее.
Виктор Васильевич Бачурин, командир, за которым меня закрепили в барнаульском филиале авиакомпании «Сибирь», вот так учил меня:
— Еще находясь в штурманской Барнаула, ты должен думать об организации послеполетного досуга в Домодедово.
Умение думать наперед — одно из важнейших качеств пилота.
Решения бывают интуитивными и обдуманными.
Интуитивное решение принимается на основе ощущения, что оно правильное, а подтверждением правильности служит прошлый опыт, а также багаж знаний. Побывал человек в данной ситуации, получил опыт — в следующий раз ему будет куда проще принимать решение. Или же имел глубокие знания и наконец получил возможность их применить. Скорость принятия решения в этом случае будет ниже, чем в первом, но все же куда быстрее, чем в случае, если знаний нет совсем.
Интуитивные решения самые частые. Мы принимаем их практически не задумываясь, и в большинстве случаев это работает неплохо. Но иногда случаются и досадные проколы — если, выдав желаемое за действительное, мы неверно оценили ситуацию и поддались соблазну принять быстрое решение, основываясь на недооценке фактов и не до конца собранной информации.
Такое решение может быть очень опасным.
В авиации ценится умение принимать обдуманные решения. Такие решения занимают больше времени, чем интуитивные, поэтому еще одним важным качеством хорошего пилота является умение управлять временем, всегда, когда это возможно, снижать рабочую нагрузку.
Для упрощения процесса принятия решения умные люди придумали различные модели, следуя которым экипаж повышает безопасность своих дальнейших действий. Даже если вы поторопились и приняли не самое лучшее интуитивное решение, следование простой модели позволяет не совершить ошибку.
Важно!
Командная работа, коммуникация, стандартизация и взаимный перекрестный контроль — основа принятия хороших авиационных решений!
Чертов CRM прекрасно работает, если следовать простым житейским правилам.
Существуют несколько моделей принятия решений. Их принципы схожи (сбор фактов, анализ, решение, пересмотр). Я предлагаю рассмотреть самую, пожалуй, распространенную модель.
Модель FORDEC
Прежде чем принять решение — соберите все известные факты, в число которых входит и мнения коллег по кабине. Времени для того, чтобы выслушать их мнения, как правило, достаточно.
Пример: вы КВС и летите вдвоем со вторым пилотом. Необходимо принять решение о заправке. Разумеется, у вас уже есть понимание, сколько надо залить, но позвольте своему коллеге высказаться первым, придержав свое мнение на потом. После того как ваш коллега озвучил свои соображения, у вас есть два варианта действий:
Первый: если мнения совпадают — принять решение.
Второй: если мнения не совпадают — обсудить, определить причины разногласий, выбрать лучший вариант. Принять решение.
Только КВС принимает окончательное решение. Тот факт, что оно основано на мнении другого человека, оказавшемся чуть более внимательным, нисколько не принижает роли КВС и не снимает с него ответственность за безопасный исход полета.
Важно!
Однажды принятое решение не означает, что оно единственно верное и пересмотру не подлежит. Через некоторое время, возможно, потребуется заново оценить обстановку и принять новое решение.
Помните пример из главы «Ошибки и нарушения», в котором КВС выпустил закрылки незадолго до ВПП, а на второй круг не ушел
